9AT的必要和不必要性,在全新路虎揽胜极光上一目了然

来源:蜀锦传媒  发布日期:2019-11-18  

路虎这个品牌,从诞生之初的使命,似乎就是为了大地而生。全世界无数的人驾驶路虎的越野车,在最为崎岖的道路上完成着各自的生活,或许是越野爱好者,或者是工作所需。直到目前为止,全世界依然有着众多的卫士,在继续着自己的使命。

路虎也不全然是粗糙的,在陆续和宝马还有福特扯上关系之后,路虎也汲取了这两个品牌的一些特点,特别是吸收了很多宝马品牌中所蕴含的豪华。因此揽胜家族来了个大变样,豪华程度甚至超过了BBA的同级别车型。这时候的路虎似乎还缺乏了一丝灵气,揽胜极光这款车型在合适的时间出现了。

2010年,路虎发布了第一代极光,那时候路虎仅四款车型——第四代发现、第三代揽胜、第二代神行者(现在叫做发现神行)和几十年没什么变化的卫士。他们的外观都很路虎,并不时尚也不够豪华。而极光的到来,让人们对这个品牌感到陌生了,因为看不到一丝路虎的影子。这就像是吃了一辈子中国菜的老人,突然被服务员乘上一份配合刀叉使用的牛排一样陌生。

极光则成为了路虎揽胜家族外观设计的先驱者,后来的揽胜以及星脉都继承了初代极光的众多设计理念,且更加精致。

设计理念变化不大,细节更加精细

如果说第一代车型还有些收敛,那么第二代车型则是放开了手脚的设计,外观在原本极光的基础上进行了强化,更深化了设计师想表达的设计理念。如果要比较,新一代马自达3两厢版与上一代车型就是最好的例子。从车灯、车身包围、车窗等等细节都可以看出,它没有跑车那样丰富的层次感以及曲面,但就是靠着还算方正的造型营造出了未来感。

内饰朝着星脉靠拢,电子挡把最好评

上一代车型的内饰和外观实际上是不搭调的,路虎给了极光一个超越时代的外观,同时又给了一个回到过去的内饰,有着极大的落差感。极光是路虎的外观先行者,那么星脉就是路虎的内饰引领。这一代极光的内饰完全沿袭了星脉的设计理念,全液晶仪表盘搭配两块中控屏幕显得非常协调,并未用力过猛,每一块显示屏的效果都很出众。

电子挡杆也是一个好评项目,客观来说路虎目前的电子挡杆的样式以及拨动时的阻尼感最为出色,甚至超过了宝马上面的“鸡腿”挡杆。不论是观感、还是清脆的回弹都没有什么可以挑剔的地方。虽然这并不影响大局,但是电子挡把就应该如此。

只不过空调控制区域改为全触摸交互方式,会存在一个问题。特别是夏天的时候,手上容易出汗,指纹就会留在触摸屏上面,看上去显得很邋遢。对于年龄较大的消费者来说,用触摸的方式控制空调不够直观。空调区域的控制还是实体按键来的更直接,而实体按键同样可以做到很精致。

比上一代车型少了一份干脆,但是更为舒适和顺手

这一代车型搭载了同样的ZF 9AT变速箱以及Ingenium发动机。首先来说说这台ZF的9AT变速箱,在驾驶过几个不同的品牌搭载这台变速箱的车型之后,可以很明确的表示,厂家已经尽力了,只是这台变速箱的硬件有着先天的不足,无论怎么调校都很难达到令人满意的水平。首先是换挡逻辑和速度都不怎么样,就算是运动模式或者是S挡之下都是如此。

另外一点就是传动效率不高,因为AT变速箱传输发动机的动力是以油为介质,所以这是一个软性连接,必然有着不小的能量损耗。但是ZF的纵置8AT已经能够将传动效率提升到85%的水平,也就是说有着很干脆的加速感受。这台9AT即便是冠道上超过270匹马力的发动机,在突然降挡的时候,也是绵软的,这也是实际加速与动力不匹配的原因。就像是一拳打在了棉花上,有力却发不出来。

极光也面临着同样的问题,发动机的输出功率在这个级别中并不占下风。但是在实际的驾驶过程当中,却感觉发动机的动力输出被限制了似的,不够干脆。除此之外,换挡逻辑还是不够激进,就算是S挡依然如此。突然需要加速的时候,驾驶者希望变速箱一次性降低3个挡位,但是实际上只有两个,这一点在山路上多试探一些车辆极限的时候被放大了。这时候不得不用手动模式将转速保持在自己想要的区间,自动模式下动力的衔接不是那么的顺畅。

变速箱所带来的舒适性可以轻易的感受到,在拥堵状况下低挡位切换的时候,变速箱的顿挫有了明显的降低,发动机和变速箱之间的配合更好,变速箱能够根据发动机的扭矩曲线更好的切换挡位。对于消费者来说,城市道路的舒适性,远比激烈驾驶的灵敏度更为重要,因为消费者对待自己的车绝大多数都是温柔的,这样挑剔的几乎只有汽车媒体了。

这就像是新老3系之间的对比,新3系在保留了好开的同时,变得更柔了。对于驾驶感受非常挑剔的人来说是退步,但是对于普罗大众来说,舒适性的提升让人更加欣喜。

油门的调校其实可以更为均匀,新一代极光的油门在前1/3都比较虚,但是过了这个位置之后动力几乎是突然介入。在S挡之下依然如此,更多的是对于变速箱的改变。如果油门更为线性一些的话,车辆将会更好控制。

底盘对于侧倾的抑制比预想的要好

这次的驾驶过程中,有足够多的山路能让人感受到其动态表现。车辆的悬架并不算硬,给人的直观感受就是在山路上的急弯一定要将速度降到足够低才行。事实并非如此,山路上的急弯可以比预想的速度更快的通过,车辆的侧倾依然在合理的范围之内,不会让人感到没有信心。

对于路面的坑洼,悬架能够很好的过滤,但是这样的舒适性所带来的则是悬架的不够紧绷,这一点在通过类似于减速带的起伏路面上,能够感受到后悬架的跳动。

另外,极光作为一台城市SUV,方向盘的直径偏大,并且不够粗。在硬派SUV上这样的设定没有问题,但是城市SUV来说,方向盘应该偏向于运动轿车——直径更小并且截面更粗才好。除此之外,在转动方向盘的时候,初段阻尼较大,但是过了一个区间值之后力度又变轻了,可以理解为在高速公路上不容易晃动方向盘造成车辆来回晃动。山路上这样的设定就不太适应,转向助力的力度应该更均匀一些。

总的来说,新一代极光在城市道路的驾驶过程中,舒适度被明显的提升了,特别是低速状态下变速箱与发动机之间的配合更好了。但是对于喜欢驾驶的朋友来说,在新极光上面很难找到让人难忘的特点了。极光的外观是一种具有侵略性的设计,并不像是目前的BBA同级别车型那么的柔和,但是极光的实际驾驶感受却是柔和的。