四驱配给次顶配,雷克萨斯UX只有价格是弱点了

来源:蜀锦传媒  发布日期:2019-04-03  

我们之所以能够经历现如今多样化的世界,很大一部分原因是人类对于任何事物都有着永无止境的更高要求。人类仅仅在吃饱穿暖之后就停止进一步的追求,无法想象现在的社会将会是多么的原始。同理,工业产品也是如此,人们不断的精益求精,才有了很多令我们叹为观止的作品,比如艺术化宝珀的月相手表、比如音质空灵的拜亚动力耳机、比如让男孩们着迷的乐高积木。

汽车作为极为复杂的工业产品,更是集中提前了人们对于美观、质感、精密性的造诣。因此很多人在购买汽车的时候,对于外观、内饰的要求甚至高过了对于动力以及操控性这些汽车本质的追求,并且拥有这样特点的品牌或者说某个品牌的车型并不在少数,雷克萨斯要算其中之一。

关于雷克萨斯的历史就不去解读了,这样的文章能轻易搜到几十篇网页。从LS/LC这两款车发布之后,人们开始对于雷克萨斯有了一个全新的认知,因为它们不光是拥有极为抢眼甚至是拉风的外观设计,同时也拥有出色的质感、舒适感以及驾驶感受,这也是很多人着迷于雷克萨斯的原因。

这两款车也标志着雷克萨斯这个品牌在工业设计上走上了新的高度,也就是说未来好几年之内发布的车型或多或少都能够有他俩的影子。

这一切要归功于TNGA平台,出色的设计让观感层面满足,但是平台却能够改变车辆的内在——乘坐舒适感、操控性等等这些从物理层面的东西。

客观来说,喜欢后驱平台的驾驶者很容易对雷克萨斯UX有着偏见。因为驾驶过后驱平台的雷克萨斯车型之后,不论是IS或者是LS,即便或多或少拥有不足,但是都很能让人感受到驾驶的愉悦;至于前驱平台的雷克萨斯RX、NX以及CT200h就是另一说了,

不过,同为前驱平台的雷克萨斯UX,可以很容易就让试驾者的改变自己的观点。

熟悉,但有新鲜感的外观

喜欢就是喜欢,嫌弃就是嫌弃,但是雷克萨斯这样做已经不是第一次了。

在家族化前脸拥有颠覆性改变之前,未来多年雷克萨斯不论什么车型的前脸都将拥有LS/LC的影子,雷克萨斯UX这位最新成员也不例外,辨识度实在不能再高了,中网的辨识度犹如宝马的大鼻孔。

侧面的造型更接近于RX而不是NX,因为雷克萨斯UX和RX一样棱角更加分明,特别是前后翼子板的造型有异曲同工之妙,当然这样的设计有一定的风险,因为没有中间值,喜欢就是喜欢,嫌弃就是嫌弃,但是雷克萨斯这样做已经不是第一次了。

车尾才是UX最有特点的地方,因为这是雷克萨斯第一次尝试贯穿式尾灯。目前采用贯穿式尾灯的品牌并不少,保时捷、奥迪、宝马(7系中期改款)、林肯都是其中的代表。每个品牌的贯穿式尾灯都拥有自己的特点,有些品牌显得突兀,有种为了贯穿而贯穿的意思。UX的尾灯造型中规中矩,相比于锋利的前大灯,贯穿式尾灯的造型相对普通,属于耐看型的一类。

驾驶感受有不小提升

两种动力叠加在一起之后更加充沛。

必须说明的是雷克萨斯UX驾驶感受的提升是相对于RX以及NX这两款车来说的。

可以毫不避讳对于IS、GS、LS这类雷克萨斯后驱车的溢美之词,它们所带来的享受远大于瑕疵,可以说这些车都个性鲜明;但是也可以毫无保留的对雷克萨斯是RX以及NX的表示嫌弃,因为驾驶感受完全配不上它们的价格,BBA同级别SUV产品的驾驶感受表现都更好。

值得一提的是,雷克萨斯RX、NX的定位级别还有几分尴尬,由于德系对手们普遍迎合国人的喜好进行L化,让雷克萨斯的同级车型无形中矮了半截,这样来看价格就更显得虚高,同样的套路也落到了雷克萨斯UX这款车型上,由于对手们的“特供化”,雷克萨斯UX也就稍显“贵气”。

很遗憾的是雷克萨斯提供的试驾车型并不是四驱版,总共六个配置中(5款混动,一款燃油车),但是其中仅有一款四驱版车型。体验不到四驱系统固然是一种遗憾,更大的遗憾是雷克萨斯UX只有四驱版车型才拥有自适应悬架,也就是阻尼可调避震,雷克萨斯表示这套系统可以根据路况以及行驶状态改变避震软硬,让车辆保持更好的状态,也能让驾驶者感到更好的舒适性。

因为试驾的车型没有配置该系统,这次也就无法为大家点评其实际表现。

对于一款车型是否好开,很多老司机习惯于用“跟手”这个词来描述,也就是说车辆能够很好的执行驾驶者的意图,才是一台好开的车,而且一定要是动力总成和底盘相结合,缺一不可。

其实混动车型不用太担心动力的响应缓慢(一些粗制滥造的“新势力”混动车型不在讨论范畴),但是其中也有好坏之分,质感还是有所不同。

雷克萨斯UX在启动之时是用电机提供动力,发动机大多是时候是在急加速、高速以及电池电量不够的工况下介入。所以质感好坏的关键就是发动机介入的时候是否突兀。

雷克萨斯UX发动机介入的时候相对比较平静,虽然能明显的听到声音,但是并没有明显的抖动和动力传递的突变,只是明显的感受到两种动力叠加在一起之后更加充沛。

再加上雷克萨斯的目前的混动车型都采用了自然吸气发动机,所以动力的衔接足够线性。

同时雷克萨斯混动车型所采用的E-CVT电机也进一步为平顺性保驾护航,因为发动机的动力并不是直接传递出来,而是通过与电机整合之后再通过行星齿轮组传递出来,这样既没有了传统的钢带CVT绵软无力的弊病。

但是E-CVT终究不是AT,在执行急加速操作的时候还是欠缺了那么些火候,何况这台车排量本来就小。

虽然是E-CVT变速箱,雷克萨斯UX还是能够营造出不同的驾驶模式,经济、舒适、运动以及运动增强,每一个模式之间的差别主要是靠着电机输出功率、发动机介入时间(这两点主要靠混动系统的电脑程序来调整)以及油门灵敏度来营造。

雷克萨斯UX在不同模式间所表现出来的动力差异还是足够明显的,甚至在两个级别的运动模式下还有模拟的排气声浪,尽管听起来不够逼真,而且在这样的代步车上也不是很有必要,将成本投入在配置上不是更好吗?

混动车型最大的优势是通过混动系统电脑程序的控制,能够很好的平衡油耗,不论是高速还是拥堵路段油耗差距很小,两百多公里的路程中城市/拥堵路段的综合油耗稳定在6L/百公里左右,其中包含很多山路,并且全程打开空调。

雷克萨斯UX的顶配车型没有四驱系统和自适应悬架(且不能选装)让人很不理解,反倒是次顶配车型(唯一的四驱车型)这两者都有。通过坑洼路面的时候,底盘显得足够扎实,悬架系统并没有多余的弹跳,很干脆的过滤掉振动;避震的调节是偏向舒适的,但是在大多数时候并不绵软;在弯道当中也完全可以用较高的速度稳定的过弯,这时候防倾杆以及稳定感帮了不小的忙。

在这个界别的车型中,雷克萨斯UX的驾驶感受是足够细腻的,当然你不能让其与涡轮增压车型比谁的声浪更激昂谁的输出更澎湃。当然,如果它的刹车再干脆一些就更好。

雷克萨斯UX刹车的制动力度不错,但是脚感不够清晰,比如在山路以及堵车时频繁刹车,就能够感受到回弹不足够干脆,似乎是踩在软面团上。

要将UX当作是一款运动型SUV来看,显然不是那么适合,毕竟2.0L阿特金森循环发动机再加上一台功率不算大的电机,并不能带来多强的动力。

但是这套动力总成还算细腻,还是能让人感到舒适,特别是在愈加拥堵的城市路况中更是如此。同时TNGA架构所带来的操控感的提升,让人不会厌倦驾驶这台车。

另外雷克萨斯是UX与CH-R都采用的是GA-C平台,但是两者不是一回事,毕竟价格在那摆着。

内饰比对手更有质感

按钮解锁,更顺畅的推进到需要的挡位。

UX的内饰还是很雷克萨斯,甚至又用上了一些在此前的的雷克萨斯车型上未曾出现过的新材料,比如整个仪表盘上面一大块类似于日本传统“和纸”的材料,触感柔软且细腻,和皮质相比又是另一种感受。

除此之外包括门板、座椅的材质都很舒适,但是B柱下缘那一小块位置却采用了硬塑料,且做工明显没那么细腻,让人不解。

另外雷克萨斯UX的混动车型并没有使用电子挡把,但是从以前的蛇形挡把变成了按钮解锁,这样能够更顺畅的推进需要的挡位,因为蛇形挡把用力稍有偏差还推不动。在同级别的豪华品牌车型当中,UX的内饰设计、做工与质感是具有优势的,特别是相比于那些国产之后的车型更是如此。

因为雷克萨斯的SUV车型并未像同在中国销售的对手一样“L”化,让雷克萨斯UX看起来更像是一款小型SUV。不过,体型上没有优势的UX价格已经达到了26.8-37.1万的水平,甚至超过了其他豪华品牌的紧凑型SUV,而且即便是这样,配置依然不够高。比如顶配车型上缺席的四驱系统和自适应悬架,但是在便宜了接近4万的次顶配车型上这些反而都有。如果说四驱系统的缺失是因为动力选择的缘故,那么次顶配车型上缺失的座椅通风、主动刹车、电动尾门、电动方向盘调节这些配置,只能说雷克萨斯UX在配置的组合上过于有个性。

最后,就是雷克萨斯UX的车载操作系统与中国市场上能买到的其他豪华品牌车型相比,有些不够潮流——不支持与iOS/Android系统的手机互联在2019年已经有些显得不合时宜了,这一点急需要改进。

论质感,雷克萨斯UX没什么好挑剔的。